Volkswagen y Ford pueden enfrentar sanciones en 2025 por no cumplir con los objetivos de CO2 de la UE

Volkswagen y Ford son los grupos fabricantes de vehículos que más expuestos se encuentran a enfrentar sanciones debido a que se encuentran lejos de cumplir con los objetivos de reducción de CO2 marcados por la Unión Europea (UE) para el año 2025, según un estudio publicado por la consultora de datos Dataforce.

En el informe titulado Electrificación o fracaso: cómo los fabricantes de equipos originales pueden cumplir los objetivos de CO2 para 2025, Dataforce explica que en 2025 la UE endurecerá significativamente los objetivos de CO2 para los fabricantes de automóviles.

En el caso de los turismos, las emisiones medias de las ventas de vehículos nuevos deben caer por debajo de los 93,6 g/km, frente a los 116 g/km de 2024, lo que supone una reducción del 19%. En el caso de los vehículos comerciales ligeros (LCV) de hasta 3,5 toneladas, los objetivos se reducirán de 185 a 154 g/km, lo que supone una reducción del 17%.

Por tanto, Dataforce advierte de que superar estos límites de CO2 puede dar lugar a multas cuantiosas, que se calculan multiplicando el exceso de CO2 en g/km y el volumen de matriculación por 95 euros. En el caso de los grandes grupos de fabricantes de equipos originales, esto puede suponer sanciones de cientos de millones de euros.

Geely y SAIC por debajo del umbral

La situación para el siguiente año se muestra preocupante para la mayoría de grupos automovilísticos en la UE, ya que, entre todos los fabricantes con motores de combustión interna en su gama de modelos, sólo Geely (Volvo, Polestar) y SAIC Motor (MG) están por debajo del umbral de 93,6 g/km.

Después de ellos, Toyota (105 g/km) y BMW (106 g/km) necesitan una reducción comparativamente moderada, pero todos los demás (Stellantis, Renault, Nissan, Mitsubishi, Hyundai, Daimler) tendrán que hacer esfuerzos significativos.

Volkswagen y Ford

Dataforce señala que esto es especialmente cierto para el alemán Volkswagen Group y el estadounidense Ford. Dado que sus coches son más pesados que la media, sus objetivos individuales para 2024 aumentaron a 121 y 124 g/km, respectivamente, lo que les da un cierto margen de maniobra. Sin embargo, este ajuste de peso se omitirá en 2025, ya que el factor de peso en la ecuación se vuelve negativo.

Avances lentos en 2024

A pesar de los ambiciosos objetivos, este año los avances han sido mínimos, advierte la consultora de datos. Los primeros seis meses de 2024 han arrojado mayores emisiones que todo el año 2023.

Los vehículos eléctricos de batería y los híbridos enchufables ofrecen el mayor potencial de reducción para las marcas, pero los recortes de las subvenciones han dificultado su transición al mercado de gran volumen, señala.

De enero a junio de 2024, el mercado europeo de automóviles (UE-27+ IS+NO) creció en casi 243.000 nuevas matriculaciones (+4,3%), mientras que las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería y híbridos enchufables se moderaron en 9.000 unidades.

Más de la mitad del crecimiento provino de los híbridos completos, que, aunque son más eficientes en cuanto al consumo de combustible, siguen teniendo emisiones superiores a la media de los turismos.

El cumplimiento normativo

Por tanto, para reducir las emisiones medias de CO2 el año que viene, Dataforce recuerda cada fabricante de equipos originales tendrá sus propias estrategias, todas ellas relacionadas con más coches eléctricos.

En función de las emisiones actuales específicas del tipo de combustible, un fabricante de equipos originales, por ejemplo, sin híbridos completos en su cartera necesitará un 37% de vehículos eléctricos de batería (BEV) y híbridos enchufables (PHEV) en su mix de ventas.

Con los híbridos completos, la tarea parece más sencilla: en un escenario con una cuota de vehículos híbridos eléctricos del 55%, la proporción necesaria de vehículos eléctricos de batería y híbridos enchufables se reduce al 23%, explica la consultora.

Sin embargo, los fabricantes que se centran en los vehículos híbridos eléctricos suelen vender menos vehículos eléctricos de batería. Aparte de eso, la normativa de la UE permite ponderar más las matriculaciones de BEV cuando los coches se venden en mercados con cuotas de electrificación comparativamente bajas.

El monitoreo del CO2

Dataforce recuerda que otra opción para cumplir con las normas de emisiones de CO2 es la agrupación de emisiones de dióxido de carbono. En los últimos dos años no hubo mucha necesidad de agrupación, pero en 2021, el antiguo grupo FCA se asoció con Tesla y Honda para reducir su promedio de CO2.

La consultora señala que espera una recuperación en 2025, cuando los fabricantes que sólo venden vehículos eléctricos puedan vender certificados de emisiones a otros grupos.

Además, señala que los objetivos de CO2 serán una parte importante de los objetivos anuales, al igual que los objetivos de ventas. Con el seguimiento mensual de las emisiones, los fabricantes de equipos originales pueden identificar los mercados o segmentos que tienen el mayor impacto positivo o negativo y, de ese modo, orientar la estrategia de ventas hacia el cumplimiento de las normas de CO2 con tiempo suficiente para reaccionar.

La adopción de vehículos eléctricos

«Desde la perspectiva actual, alcanzar cuotas de electrificación tan elevadas parece inalcanzable. Sin embargo, la electrificación no es un proceso lineal, sino que se produce por etapas. En el pasado, el salto de 2019 a 2020 fue sorprendentemente fuerte. El retroceso actual también está influenciado por la eliminación abrupta de los incentivos a los vehículos eléctricos en Alemania, el mayor mercado de vehículos eléctricos de batería de Europa por volumen», señala el estudio.

Dataforce añade que ahora la situación es diferente, ya que se ha vuelto más difícil convencer a más clientes para que opten por los vehículos eléctricos de batería en lugar de los de combustión interna.

«Esto sólo funcionará con cambios en la estructura de precios. Las caídas actuales en los precios del litio y las baterías permiten algunos recortes de precios a lo largo de la cadena de suministro, pero los fabricantes también tendrán que recortar costes en otras áreas para seguir siendo rentables».

Asimismo, aboga por aumentar la producción y reemplazar las costosas baterías NMC por baterías LFP para ser opciones alternativas. También señala que es probable que los fabricantes de automoción eliminen gradualmente las promociones de los motores de combustión interna y se concentren en los vehículos eléctricos de batería.

«Por último, pero no por ello menos importante, los modelos más pequeños y más asequibles ayudarán a hacer la transición al mercado masivo», concluye.